På vei - E6

Publisert 06. mars 2019
Rasteplassen ved Strandlykkja, E6 sørgående løp. Arkitekt: Løvseth + partner. Landskapsarkitekt: COWI.  Foto: Tomasz Majewski
Artikkel

Når veien er målet

Av Gaute Brochmann

Når veien er målet

Når veien er målet

En svært vakker vei og femten minutter kortere kjøretid mellom Hamar og Oslo. Det er fasiten etter at E6 mellom Gardermoen og Kolomoen stod ferdig i 2015. Prisen for skatt- og bompengebetalere er 10 milliarder kroner. For bygdene langs den nye veien kan kostnaden bli langt høyere.

Rasteplassen ved Strandlykkja, E6 sørgående løp. Arkitekt: Løvseth + partner. Landskapsarkitekt: COWI.  Foto: Tomasz Majewski

Rasteplassen ved Strandlykkja, E6 sørgående løp. Arkitekt: Løvseth + partner. Landskapsarkitekt: COWI. 

The rest stop at Strandlykkja, on the E6 road south. -Architect: Løvseth + partner. Landscape architect: COWI.

Foto: Tomasz Majewski

1. februar, 2016: Det er tett snødrev over Bjørgedalsvegen gjennom Furnes på flatbygda i Hedmark. En smal og såpeglatt veistubb som krongler seg mellom gårder og grendeskoler langt inne i landet, mer eller mindre parallelt med hovedveien som durer av gårde nede ved Mjøsa et sted. Og det føles som jeg er på feil vei, helt bokstavelig talt. For temaet jeg skal skrive om er ikke fylkesveinettet i indre Østlandet, men utvidelsen av E6 og styrkingen av Oslo som regionalt kraftsenter.

Men det er nettopp derfor kursen er lagt ut til periferien. For selv om nye E6 har to felter både nordover og sørover, blir ikke trafikken nødvendigvis like stor i begge retninger. Og alle veier fører som kjent til Rom. Så i stedet for å se på hvilke marginale endringer Oslo står overfor ved at Hamar plutselig rykker litt nærmere, er målet mitt denne formiddagen å finne ut av hva veiutbyggingen vil bety for en Mjøs-region som plutselig fornemmer at hovedstads-området er innenfor rekkevidde.

Byutvikling og bygdeavvikling

Denne tilnærmingen er langt på vei diktert av mannen jeg skal møte. Med sin base i det særs rurale Furnes, har Røyne Kyllingstad i en mannsalder vært et lavmælt korreks og en vedvarende alternativ stemme til det han selv beskriver som “en påfallende og merkelig ensretting av det norske planfaget”. Et planfag han mener har blitt redusert til “urbanisme”, der tettbebyggelsen i de største byene og sentrumsdannelser på jernbanestasjoner har tatt alt fokus fra resten av landet. 

Og når han redder meg inn fra vinteren denne dagen, åpner han også døren til en annen tid og et annet tankesett rundt hva norsk stedsutvikling kunne og burde være.

Født i 1933, med en karriere som spenner fra et mangeårig engasjement som regionplansjef for Hamar og Hedmarksbygdene, til så ulike arbeidsplasser som AHO og Addis Abeba, bærer Kyllingstad i seg et ideologisk fundament de færreste av oss har hatt profesjonell befatning med: en idé om at planlegging er et offentlig anliggende som griper inn i hele samfunnet på en langt mer direkte og forpliktende måte enn at kommunene sier ja eller nei til private utbyggere. Kyllingstad vil også styrke fokuset på selvberging, jordvern, bygdeplanlegging og en forståelse av symbiosen by og land.

Veien forbi Morskogen i 1924. Her går dagens E6. Foto: Carl Normann/Nasjonalbiblioteket
Foto: Carl Normann/Nasjonalbiblioteket

Veien forbi Morskogen i 1924. Her går dagens E6.

The road at Morskogen in 1924. This is where E6 runs today.

Den samme veien, ved Espa. Foto: Carl Normann/Nasjonalbiblioteket

Den samme veien, ved Espa.

The same road at Espa.

Foto: Carl Normann/Nasjonalbiblioteket

– E6 er en åre som binder landet sammen, fra sør til nord. Og egentlig burde hele veien vært lagt til Østerdalen. Det gir best framkommelighet vinterstid, er raskest og gir minst konflikter med naturressurser som dyrkbar jord og sårbare vannforekomster. Samt minimale konflikter med lokal tettbebyggelse. 

– Men er det ikke et gode for småstedene å komme tettere på Oslo?

– Nei. Med den nye E6’en blir Hamar en satellitt til Oslo. At byen selv framstiller veien som mulighet til å bli “Innlandshovedstaden” er helt feilslått, nærheten til hovedstaden går tvert imot på bekostning av ideen om “Mjøsbyen”.

Nord-Europas største byggeprosjekt

Men selv om det akkurat nå er Hamar som ligger for nordenden av Europaveiens firefelts utvidelse, handler E6 om mye mer enn Hedmarken. Den biten som nå står ferdig var rett nok et gigantisk byggeprosjekt, men den utgjør allikevel bare 6 av 312 mil med Europaveg 6. Som igjen bare berører to av “8 nasjonale transportkorridorer”, som det står definert i satsingsområdene i Nasjonal transportplan.

– E6 går jo også hele veien ned Sverige og Trelleborg. Får vi noe igjen for all denne veibyggingen, sånn i den store sammenhengen?

– Ja. I den forstand at Norge fortsatt har betydelig eksportindustri – og at for ferskvare og just-in-time-produksjon, så er det lastebil som gjelder, sier Jørgen Aarhaug, forsker hos Transport-økonomisk institutt.

Han peker på hvordan det særlig for lakseprodusentene på Nord-Vestlandet er helt avgjørende å ha gode, forutsigbare kjøreforhold ned til danskebåten. Ved å fjerne potensielle flaskehalser langs Mjøsa, får fiskenæringen en konkret konkurransefordel.

– Men utover dette er veiens viktigste funksjon på overordnet nivå at Hamar kommer nærmere Oslo. Noe som igjen betyr en styrking av Oslo og Romerike som senter i Oslo-regionen. Veien går begge veier, og Hamar tror nok de vil få veldig mye igjen av dette. Men all erfaring viser at det er de største byene som styrker seg.

Under byggingen var E6 langs Mjøsa Norges største anleggsplass. Foto:  Ivan Brodey 2013

Under byggingen var E6 langs Mjøsa Norges største anleggsplass.

At one point the E6 roadworks along Lake Mjøsa was the largest construction site in the country.

Foto: Ivan Brodey 2013
Byggingen av både ny E6 og jernbane har ført til et omfattende inngrep langs Mjøsa. Foto: Lars Erik Skrefsrud/NRK

Byggingen av både ny E6 og jernbane har ført til et omfattende inngrep langs Mjøsa.

The work on the E6 road and the railway alongside it involved large-scale landscape restructuring along Lake Mjøsa.

Foto: Lars Erik Skrefsrud/NRK

Næringsutvikling mer enn stedsutvikling

Det Aarhaug har registret som en konsekvens av veien for hedmarkingene – og som han mener det vil komme mer av – er bilbasert næringsutvikling. Her havner kommuner som Stange, Hamar og Ringsaker i det forskeren beskriver som et “svarteperspill”, der samhandling vanskeliggjøres og internkonkurransen mellom kommunene blir hardere.

“Fellesprosjektet E6. Dovrebanen” inkluderer både Eidsvoll og Stange kommuner. Se www.e6-dovrebanen.no.

“Fellesprosjektet E6. Dovrebanen” inkluderer både Eidsvoll og Stange kommuner. Se www.e6-dovrebanen.no.

The planning project for a new E6 includes two local municipalities, Eidsvoll and Stange.

– Slik det er i dag, ligger de mest arealkrevende virksomhetene med en halvtimes kjøretid fra Oslo sentrum. Vi ser dette i Vestby og på Ås i Østfold, og på Liertoppen vestover langs E18. Og selvsagt på Romerike, på steder som Kløfta. Arealkrevende virksomheter flytter til billige tomter med god biltilgjengelighet. I Akershus er det imidlertid kommet restriksjoner. Fylkesmannen har slått ned på transportøkende lokalisering. For 10–15 år siden var det få begrensinger i en kommune som Sørum, men i dag opplever en rekke foreslåtte nyetableringer i kommunen innsigelser fra fylkesmannen. Kommunen vil bygge, men får nei fra et fylke som ser regionen under ett. – Og med større knapphet på arealer i Romerike, samtidig som E6 utbedres nordover, blir det mer attraktivt med næringsetablering langs Mjøsa. Kommuner er kanskje enige på overordnet nivå om ikke å øke biltrafikken. Men muligheten for nye arbeidsplasser er fryktelig fristende, ikke minst når det er kommunalt eide tomter som kan selges ut. – Og dette øker konkurransen mellom kommunene mer enn det fremmer samhandling? Samtidig som det er Oslo-regionens behov man forholder seg til? – Ja.

Farvel til Mjøsbyen

– Se her, dette er Mjøsbyen, sier Kyllingstad.

Han har funnet frem en artikkel fra 1971, skrevet mens han arbeidet som regionplanlegger og publisert i tidsskriftet Vann. Artikkelen kom forut for Mjøsaksjonen (1973–1982), men det er kartet over Østlandet som er interessant i denne sammenhengen. Her er “Mjøsbyen” tegnet med en tykk svart strek rundt Lillehammer, Elverum, Stange og Gjøvik, med Hamar, Brumunddal og Moelv i midten. To veitraseer er tegnet inn. En vestlig gjennom Gjøvik i form av en utbedret Riksvei 4 og en østlig omlegging av E6 gjennom Rena og Østerdalen. Ingen hovedvei gjennom Hamar.

Reguleringsplanens oversiktskart over planområdene. Øverst Stange kommune, under Eidsvoll kommune. Foto: Fra reguleringsplanene

Reguleringsplanens oversiktskart over planområdene. Øverst Stange kommune, under Eidsvoll kommune.

The planning areas of the new road from Langset to Espa.

Foto: Fra reguleringsplanene

– Jeg snakket med Johannes Mageli om dette på 60-tallet. Han var visjonæren bak Moelven Industrier, og hadde skapt en voldsom lokal næringssuksess med base midt i den Mjøsbyen jeg har illustrert her. Vi var herlig uenige om forslaget mitt om å flytte E6. Men på den annen side tente han på ideen om Mjøsbyen som et “urban cluster”. Han mente at dette området var så stort at det kunne og burde være selvforsynt på alle tjenester og all service som distriktet selv kunne levere om man tenkte alle Mjøsbyene i sammenheng.

– Det vil si at Hamar måtte gjøre stikk motsatt av det som skjer nå, og vende ryggen mot Oslo?

– Nettopp. I dag er det mange på Hamar som ikke ser noe poeng i at E6 eller jernbanen utvides videre nordover til Lillehammer, at dette bare svekker den lokale konkurranseevnen.

– Jeg må jo spørre, ut fra den utdannelsen og oppdragelsen jeg har fått: Er det ikke nærmest en naturlov i denne sentraliseringen? Har ikke Norge – i motsetning til Sverige – ført en ganske offensiv distriktspolitikk, slik at vi har holdt bygdene kunstig i live?

– Distriktspolitikk er ikke bygdepolitikk. Regional sentralisering har så å si vært bærebjelken i distriktspolitikken. At fagfolk og politikere tror det er samme sak, forteller bare hvor lite interessert de er i sitt eget lands utvikling. Det som i dag samles i den statistiske sekkeposten “spredtbygde strøk” utgjør 99 % av landet. Hvis du ser på antallet nedlagte gårder og bruk, så forteller det om et planbehov for landsbygda: Skal vi satse på avvikling eller omstilling? 

Kyllingstad peker på at interessen for områdene langs E6 nesten er fraværende. 

– Hvis du følger E6 innenfor den radiusen som er tolererbar som dags- eller helgetur fra Oslo i dag, ser du noen ganske interessante utslag. Hyttefeltet på Sjusjøen er i ferd med å bli distriktets største bebyggelse. Og Øyer kommune har hver jul en femdobling av befolkningen på grunn av hyttegjestene ved Hafjell. Det ligger kanskje en slags lokal verdiskapning her. Men er det distriktsutvikling? Jeg synes det ser mer ut som om motorveien blir en utvidelse av Oslo, med små lommer som betjener hovedstadens interesser; en serie mindre satellitter langs noen rette linjer. Mens store deler av landet mellom, som før var levende lokalmiljøer, legges mer eller mindre brakk.

Mjøsaksjonen pågikk 1973-82 for å redusere forurensningene i Mjøsa. Statusrapporten ble utgitt av Miljøverndepartementet i 1979, da Gro Harlem Brundtland var miljøvernminister. 

Mjøsaksjonen pågikk 1973-82 for å redusere forurensningene i Mjøsa. Statusrapporten ble utgitt av Miljøverndepartementet i 1979, da Gro Harlem Brundtland var miljøvernminister. 

The Mjøsa Campaign to clean up Lake Mjøsa was an important environmental initiative in the 1970’s.

Kart over “Mjøsbyen” fra 1977. Området hadde da 155 000 innbyggere. I dag har dette vokst til ca. 200 000. Foto: Røyne Kyllingstad 1977

Kart over “Mjøsbyen” fra 1977. Området hadde da 155 000 innbyggere. I dag har dette vokst til ca. 200 000.

Map of “Mjøsa City” from 1977, when the region had about 155 000 inhabitants. Today this has grown to about 200 000.

Foto: Røyne Kyllingstad 1977

Hvordan vi bor og arbeider

Aarhaug hos Transportøkonomisk Institutt forteller at noe av det han og hans kollegaer er aller mest nysgjerrige på nettopp er bosetningsmønsteret som følger en større veiutvikling. Instituttets tall viser at antallet som pendler langt har gått ned siden 90-tallet. Den gang flyttet folk ut av byen og pendlet inn igjen for å arbeide. Siden har befolkningsveksten vært størst i selve sentrumsområdene og det nære pendlingsomlandet.

– De kommunene som har hatt høyest økning i pendlerandelen fra 2001–2014 er Eidsvoll, -Ullensaker, Ski, Gjerdrum og Sørum. Hamar og Ringsaker har tvert imot hatt en netto reduksjon.

Aarhaug er svært interessert i hvordan en ny E6 vil påvirke dette. Han viser også til mønstre fra andre større byer i nærheten av Oslo som eksempler på hvor kompleks utviklingen i bo- og arbeidsmarked har blitt.

– Hvis du tar Drammen, ser man at de som bor i sentrum, med gangavstand til stasjonen, i stor grad reiser til Oslo for å arbeide. Men bare litt lenger ut, i de noe mer perifere delene av sentrum og omlandet rundt, er det til Drammen sentrum du drar for å jobbe.

Slik mener Aarhaug at også Hamar med sin oppgraderte infrastruktur kan bli gjenstand for en dobbel sentralisering, der stasjonsnære leiligheter vil befolkes av Oslo-pendlere. Mens bygdene rundt vil trekkes mot Hamar, ettersom eventuelle nye arbeidsplasser og styrking av eksisterende kunnskapsbedrifter først og fremst vil være lokalisert i sentrum.

– Dessuten er det vanligvis veldig stor forskjell på tog og bil. Folk er villige til å pendle betraktelig lenger med jernbane. Men samtidig er den nye firefelts E6’en en ny veitype i norsk sammenheng. Det skal bli veldig spennende å se hva slags utslag dette gir, for den representerer jo en mellomting mellom de tradisjonelle kategoriene. Det som i alle fall synes sikkert er at forskjellen på de stedene som ligger langs veien og de som ikke gjør det, vil bli større.

Sydgående rasteplass med toalettbygget “tyttebæret” til høyre. Arkitekt Løvseth & Partner. Foto: Tomasz Majewski
Foto: Tomasz Majewski

Sydgående rasteplass med toalettbygget “tyttebæret” til høyre. Arkitekt Løvseth & Partner.

Southern rest stop with the toilet building called “the lingonberry”. Architect Løvseth + partner.

Strandlykkja 2015. E6 med nordgående rasteplass til venstre. Foto: Tomasz Majewski

Strandlykkja 2015. E6 med nordgående rasteplass til venstre.

Strandlykkja 2015. E6 with northern rest stop to the left.

Foto: Tomasz Majewski
Sydgående rasteplass. Arkitekt: Løvseth + partner. Landskapsarkitekt: COWI.  Foto: Tomasz Majewski

Sydgående rasteplass. Arkitekt: Løvseth + partner. Landskapsarkitekt: COWI. 

The rest stop at Strandlykkja, on the E6 road south. -Architect: Løvseth + partner. Landscape architect: COWI.

Foto: Tomasz Majewski

Furnes, Nes, Gaupen og Stavsjø

– Da jeg startet opp på AHO i 1980 hadde vi to planfagområder, forteller Kyllingstad. – Plan 1 for oversiktsplanlegging og Plan 2 for byplan og regulering. Da Karl Otto Ellefsen overtok ledelsen på 90-tallet ble disse slått sammen til Institutt for urbanisme. Og med det opplevde jeg at det som tidligere var et fag med bredt fokus på hele det norske samfunnet, plutselig dreide over til kun å gjelde ren sentrumsutvikling og fortetting med nesten ensidig fokus på de største byene.

– Og det er ikke en naturlig følge av den generelle samfunnsutviklingen?

– Jo, det også! Men se deg rundt her. Det bor fortsatt folk på Nes og Gaupen, Stavsjø og Furnesbygda her vi sitter nå. Og det at det flyttet flere folk til Grünerløkka skulle vel ikke automatisk bety at de som bor på Nes ble overlatt til seg selv?

– Men er ikke dette å ta litt hardt i? Det finnes mange som ikke vil kjenne seg igjen i denne virkelighetsbeskrivelsen. Eller avskrive den som totalt avleggs.

– Kanskje det. Men jeg mener at de fleste ikke ser det store bildet og bare aksepterer verden som den har blitt uten å tenke over alternativene. Og E6 er her et utmerket eksempel. For meg ser det ut som om veien er målet i seg selv, og at ingen spurte seg om hvorfor den egentlig ble bygget.

E6 gjennom Norge, fra svenskegrensen til Kirkenes. Foto: wikimedia commons
Foto: wikimedia commons

E6 gjennom Norge, fra svenskegrensen til Kirkenes.

E6 through Norway, from the Swedish border to Kirkenes.

Fakta
E6
  • Europavei 6 går mellom Kirkenes i Norge og Trelleborg i Sverige. Veiens lengde er rundt 3120 km, hvorav 2627,9 km i Norge.
  • Pr. 2015 var E6 bygget ut med motorveistandard fra Kolomoen rett sør for Hamar til Trelleborg på sydspissen av Sverige.
  • Videre utvidelse fra Kolomoen til Biri er under konkret utredning, inkludert ny, firefelts bro over Mjøsa. 
  • Store delstrekninger er planlagt oppgradert lokalt i Trøndelagsfylkene og Nordland.
  • Oppgradering av Dovrebanen foregår parallelt med utbyggingen av E6 nordover, og er underlagt politiske vedtak i Stortinget gjennom Nasjonal Transportplan.
English Summary
When the Road is the Destination

Article by Gaute Brochmann

The beautiful new stretch of E6 motorway shortens the drive from Oslo to Hamar by 15 minutes. The cost to the taxpayer has been 10 billion Norwegian kroner. But the cost to the towns and villages along the new road could be much higher, says Gaute Brochmann.

Because as the new road eases the commute to the capital, it increases the isolation of the areas the commuters leave behind. Brochmann has visited this periphery and examined some of the local consequences of the increased road capacity, and dicussed possible outcomes with local planners as well as national transportation specialists. 

– The towns along Lake Mjøsa had the opportunity of forming an urban cluster in their own right, says local planner Røyne Kyllingstad. - This region is big enough to be self-sufficient in services. 99% of Norway is “regional”, and the single-minded focus on urbanisation in recent decades totally ignores the planning needs of the countryside.

The benefits of the new road are not self-evident, and it is not given who in the end will reap the rewards.

Når veien er målet
Gaute Brochmann
Gaute Brochmann er arkitekt MNAL og ansvarlig redaktør for Arkitektur N fra desember 2017. 
Når veien er målet
Publisert på nett 02. mai 2017. Opprinnelig publisert i Arkitektur N nr. 2 – 2016. For å få full tilgang på alt innhold i Arkitektur N kan du kjøpe eller abonnere på papirutgaven.
Rasteplasser Strandlykkja
Prosjekt

Rasteplasser Strandlykkja

Løvseth + partner AS, 2015

Sydgående rasteplass. Arkitekt: Løvseth + partner. Landskapsarkitekt: COWI.  Foto: Tomasz Majewski
Foto: Tomasz Majewski

Rasteplasser Strandlykkja

Oppkvikkere langs veien

Rasteplassene ved Strandlykkja og de mange andre installasjonene langs veien skal holde bilistene våkne på E6-strekningen fra Gardermoen til Biri.


Sydgående rasteplass. 

Sydgående rasteplass. 

Southgoing rest stop.

Sydgående rasteplass med fortau av prefabrikkerte betongelementer.

Sydgående rasteplass med fortau av prefabrikkerte betongelementer.

Southgoing rest stop with a plateau of precast concrete slabs.

Fra sydgående rasteplass. Billedhogger Knut Wold har gjort om fem sprengsteinsblokker til sitteplasser. 

Fra sydgående rasteplass. Billedhogger Knut Wold har gjort om fem sprengsteinsblokker til sitteplasser. 

From the south-going rest stop. Sculptor Knut Wold has made seats out of five local stone blocks.

Fra sydgående rasteplass. Toalettbygget.

Fra sydgående rasteplass. Toalettbygget.

From the south-going rest stop. The toilet building.

 
Toalettet med uforstyrret utsikt over Mjøsa. 

Toalettet med uforstyrret utsikt over Mjøsa. 

Toilet with an undisturbed view of Lake Mjøsa.

 
Sydgående rasteplass med sitteamfier. 

Sydgående rasteplass med sitteamfier. 

Southgoing rest stop with amphitheatre seating.

Toalettbygg på rasteplassen for nordgående retning.

Toalettbygg på rasteplassen for nordgående retning.

Toilet at the north-going rest stop.

Nordgående rasteplass, med Knut Wolds installasjon av to traktorseter og et traktorratt.

Nordgående rasteplass, med Knut Wolds installasjon av to traktorseter og et traktorratt.

North-going rest stop, with artist Knut Wold’s installation of a tractor steering wheel and two tractor seats.

Fra nordgående rasteplass. Skjermende sittemøbler med utsikt til Mjøsa.

Fra nordgående rasteplass. Skjermende sittemøbler med utsikt til Mjøsa.

From the northgoing rest stop. Seating with a view of Lake Mjøsa. 

Fra nordgående rasteplass. Skjermende sittemøbler med utsikt til Mjøsa.

Fra nordgående rasteplass. Skjermende sittemøbler med utsikt til Mjøsa.

From the northgoing rest stop. Seating with a view of Lake Mjøsa. 

Fra nordgående rasteplass. Knut Wolds installasjon av traktorseter og et traktorratt, som fungerer som bord og krakker. 

Fra nordgående rasteplass. Knut Wolds installasjon av traktorseter og et traktorratt, som fungerer som bord og krakker. 

From the northgoing rest stop. Knut Wold’s installation of tractor parts, reused as table and seating.

Avkjøringen ut av nordgående rasteplass.

Avkjøringen ut av nordgående rasteplass.

Exit from north-going rest stop.

Lysmaster i tre, sydgående rasteplass.

Lysmaster i tre, sydgående rasteplass.

Timber lighting masts on the southgoing rest stop.

 
Lysmastene har datastyrte LED-lys som spiller i ulike farger. 

Lysmastene har datastyrte LED-lys som spiller i ulike farger. 

The masts have computer-controlled LED lights that play in different colours.

 
Sydgående rasteplass.

Sydgående rasteplass.

Southgoing rest stop.

 
Fra sydgående rasteplass. Lysmastene med datastyrte LED-armaturer.

Fra sydgående rasteplass. Lysmastene med datastyrte LED-armaturer.

From the south-going rest stop. Lighting masts. 

Plan over rasteplass, sydgående retning på E6. 

Plan over rasteplass, sydgående retning på E6. 

Plan of rest stop in the southerly direction on the E6 road. 

Perspektiv fra 3D-modell og plan over rasteplassene på Strandlykkja. 1. Rasteplass for sydgående retning. 2. Rasteplass for nordgående retning. 3. Jernbane. 4. E6. 5. Tekniske bygg.

Perspektiv fra 3D-modell og plan over rasteplassene på Strandlykkja. 1. Rasteplass for sydgående retning. 2. Rasteplass for nordgående retning. 3. Jernbane. 4. E6. 5. Tekniske bygg.

Perspective from 3D-model and plan of the Strandlykkja rest stops. 1. Southgoing rest stop. 2. Northgoing rest stop. 3. Railway. 4. E6. 5. Technical services.

3D-modell av toalettbyggets konstruksjon og fundament.

3D-modell av toalettbyggets konstruksjon og fundament.

3D model of the structure and foundations of the toilet building.

Plan av toalettbygg med servicerom, på sydgående rasteplass. 

Plan av toalettbygg med servicerom, på sydgående rasteplass. 

Plan of toilet building on southgoing rest stop.

Arkitektens beskrivelse

De to rasteplassene ved Strandlykkja er en del av motorvegprosjektet E6 fra Gardermoen til Biri, en strekning på 10 mil. Vegvesenets prosjektledelse har i særlig grad fokusert på å bygge en vakker veg, og det strategiske virkemidlet har vært en mer konkret formingsveileder enn det som er vanlig for vegprosjekter. Ett av basispremissene har vært å gi de kjørende visuelle oppkvikkere hvert tredje minutt, for å motvirke at bilistene blir sløve og søvnige. Langs motorvegen er det derfor med jevne mellomrom sørget for utsikt til vakre landskap, iøynefallende bruer samt forseggjorte servicebygg og støyskjermer. Deler av strekningen har vært definert som et FOU-prosjekt for å prøve ut ny teknologi, som LED-belysning plassert på autovernet til erstatning for energikrevende, tradisjonelle lysmaster.  Vegutstyr og mange konstruksjoner er i rusttregt stål, blant annet for å være tilpasset naturens farger og for å unngå miljøskadelig galvanisering. 

Strandlykkja

Rasteplassen nærmest Mjøsa ligger på et smalt platå i den bratte skråningen mot innsjøen. Platået har store parkeringsflater, som er oppdelt av vegetasjonsfelt og bevart svaberg. Vegføringer og parkeringsarealer er gitt av trafikktekniske premisser og utformet av trafikkplanleggere i samarbeid med landskapsarkitekten. 

“Ett av basispremissene har vært å gi de kjørende visuelle oppkvikkere hvert tredje minutt.”

På brinken mot Mjøsa er det et 100 meter langt fortau i prefabrikkerte betongelementer. I skråningen inntil fortauet er det tre betongamfier for opphold og utsikt. Fortauet leder til en hage i sør, der det er utplassert spesial-designede trebenker i eik og polykarbonat. På fortauet er det plassert fem sprengsteinsblokker fra vegbyggingen, som billedhogger Knut Wold har omgjort til skulpturer og sittemøbler. Det røde toalettbygget inntil fortauet er plassens fokus, med ekspressiv arkitektur og Ferrarirød farge. Også nattestid er bygget synlig der det ligger badet i rødt lys. 

Mellom motorvegen og raste-plassen er det en skjermende, gresskledd støyvoll. Integrert i vollen er det plassert høye lysmaster i tre med datastyrte lysarmaturer, som både gir generell belysing og skiftende farge-effekter.

Den andre rasteplassen ligger i lia på motsatt side av motorvegen, og er formet over samme lest. Også her er det lagt hovedvekt på å dempe støy fra motorveien. På denne plassen har Knut Wold laget en installasjon av traktor-seter og et traktorratt som fungerer som bord og krakker. På siden av plassen kan man oppleve bruset fra bekken, og det er jobbet mye med å ta vare på eksisterende skogsbunn og furutrær.

“Vegføringer og parkeringsarealer er gitt av trafikktekniske premisser.”

Rasteplassenes toalettbygg har en fasettert geometri basert på trekanter, som gjenfinnes i enklere form i to andre servicebygninger på vegstrekningen, i flere av bruene langs motorveien og i trebenkene på rasteplassen. Byggenes bærekonstruksjon er stålrør, og fasade og innervegger er kledd med lakkerte Steniplater. Den Ferrarirøde fargen er også anvendt i flere av byggene på vegstrekningen, likeså rusttregt stål og kreosotbehandlet treverk. 

English Summary
E6, rest stops at Strandlykkja

Architects: Løvseth + Partner AS, landscape architects: COWI AS

The two rest stops at Strandlykkja are part of the project for the E6 motorway from Gardermoen to Biri. One of the design aims has been to give drivers a visual pick-me-up every three minutes, in the form of views, bridges, service buildings or other installations. Part of the stretch has also been a research project using LED lights instead of the conventional energy-intensive motorway lighting. Many of the installations are in corrosion retarding steel, to avoid galvanisation and blend in with the colours of the landscape. 

The rest stops include seating with a view of Lake Mjøsa, grass banks for acoustic separation, expressive red toilet buildings, computer controlled LED lighting masts and rocks sculpted by artist Knut Wold.

Rasteplasser Strandlykkja
Publisert på nett 02. mai 2017. Opprinnelig publisert i Arkitektur N nr. 2 – 2016. For å få full tilgang på alt innhold i Arkitektur N kan du kjøpe eller abonnere på papirutgaven.
Sørgående rasteplass ved Mjøsa. Arkitekt Løvseth + partner, landskapsarkitekt COWI. Rasteplassen er ett av flere anlegg langs nye E6, der ideen har vært å gi bilførerne noe å se på hvert 3. minutt.  Foto: Tomasz Majewski
Artikkel

Veien som verk

Av Gaute Brochmann

Sørgående rasteplass ved Mjøsa. Arkitekt Løvseth + partner, landskapsarkitekt COWI. Rasteplassen er ett av flere anlegg langs nye E6, der ideen har vært å gi bilførerne noe å se på hvert 3. minutt.  Foto: Tomasz Majewski
Foto: Tomasz Majewski

Veien som verk

Arkitekt Morten Løvseth gir deg innsidehistorien om hvordan E6 mellom Gardermoen og Kolomoen endte opp som en av Norges vakreste veier.

– En idé vi hadde var at ”tiomila”, strekningen mellom Gardermoen og Biri, skulle være som en sonate. Med et hovedtema og sidetemaer som det vris og vendes på gjennom fire satser, frem til vi avslutter med den store finalen.

Morten Løvseth fra Løvseth+Partner har snakket seg varm om hvordan man best skal forstå utformingen av den nye firefelts Europaveien. Han har bidratt til prosjektet både som rådgiver i de innledende arbeidene, formgiver for mange av trebroene som krysser hovedtraseen og arkitekt for det han kaller ”tyttebærene”, de Ferrarirøde kioskene og toalettene som ligger langs den nye veien. Løvseth har vært involvert i prosjektet siden 2005, og er like ivrig på å fordele personlig heder til alle andre som å snakke ned sin egen rolle.

– Yngve Aartun fra Plan arkitekter er like mye arkitekt for broene som meg. Og sammen med Senioringeniør i Vegvesenet, Trond Arne Stensby, var Aartun den viktigste premissleverandøren for det generelle nivået på veien, gjennom den estetiske formingsveilederen for strekningen. Men viktigst av alle i den kreative fasen var prosjektlederen, den nå avdøde Jørn Reinsborg fra Hamar vegkontor. Han var en ganske autonom personlighet, som hadde et avslappet forhold til håndbøker og regler fra sentralt hold i Vegdirektoratet.  Og det var suksesskriteriet.

“Formingsveilederen sa: ”Ingen delprosjektleder eller byggeleder kan avvike fra veilederen med økonomisk argumentasjon”. Den setningen ble avgjørende.”

– Jeg snakket med avdelings-direktør Marit Brandtsegg for Trafikksikkerhet-, miljø- og teknologiavdelingen i Vegdirektoratet. Hun hadde en noe annen forklarings-modell, der hun så den høye kvaliteten på den nye vegen som en akkumulasjon av flere tiår med bevisst satsing på arkitektur og landskapsarkitektur fra Vegmyndighetenes side?

– Ja vel. Min erfaring, derimot, er at de lokale prosjektlederne i prinsippet er de sentrale beslutningstakerne. De fleste prosjektledere i Vegvesenet nøyer seg med teknisk prosjektering i tråd med Vegvesenets rigide og detaljerte regelverk, det vil si blant annet platebruer i betong uansett landskap og sted.

Morten Løvseths skisse av strekningen Minnesund-Mjøsbrua, med visuelle oppkvikkere Foto: Løvseth + partner

Morten Løvseths skisse av strekningen Minnesund-Mjøsbrua, med visuelle oppkvikkere

Morten Løvseth’s sketch of the new road with visual highlight points.

Foto: Løvseth + partner
Veien som verk
Skisse av Kolomoen bru, “Fullriggeren”, som skal markere avkjøringen til Østerdalen. Foto: Løvseth + partner

Skisse av Kolomoen bru, “Fullriggeren”, som skal markere avkjøringen til Østerdalen.

Sketch of Kolomoen bridge, the “Full rigger”.

Foto: Løvseth + partner

– Men på E6 Gardermoen-Kolomoen slåss prosjektlederen for god arkitektur?

– Ja. Og så hadde han med seg fantastiske folk. Stensbys formingsveileder fungerte faktisk, ikke minst fordi han fikk mandat til å etterse at den ble fulgt. Betydningen av akkurat dette kan knapt overvurderes. Legg merke til formuleringen ”Ingen delprosjektleder eller byggeleder kan avvike fra veilederen med økonomisk argumentasjon”. Den setningen ble avgjørende.

– Men du har jo også selv levert et betydelig bidrag. Hva var din reise gjennom prosjektet?

– Det begynte en sen kveld i 2005 hvor Aartun og Stensby dukket opp på døren hjemme hos meg i Oslo. Jeg hadde tegnet en skisse av en trebro over Nidelva i Trondheim, og de så etter noen som likte å arbeide med den typen konstruksjoner. Dette var jo på et veldig tidlig stadium, og etter at vi hadde snakket litt ble jeg invitert til tre-fire seminarer sammen med folk fra Vegvesenet – broeksperter, landskapsarkitekter og ingeniører.

– Så den estetiske ambisjonen lå inne helt fra starten av?

– Ja. Men det var ikke innlysende at prosjektet skulle bli så nyskapende. Det finnes nemlig et utall av håndbøker som Vegdirektoratet har utarbeidet som maler for hvordan alle tekniske detaljer skal løses, uten særlig hensyn til estetikk. Og det dreper jo arkitektonisk kvalitet. Så lykken var som sagt at Reinsborg og Stensby ikke var opptatt av regelverket, og ville ha friske idéer.

“Prosjektlederen satte oss til å tegne noe som skulle vekke oppmerksomheten. Da han så den, sa han: “Den bygger vi! Vi kaller den Fullriggeren!”

– Så prosjektledelsen var aktiv ned på konkret prosjektnivå, som med utforming av broene?

– Absolutt. Reinsborg var bekymret for krysset ved Kolomoen, fordi han mente folk ikke ville forstå at de skulle ta av til Østerdalen der. Dermed satte han oss til å tegne noe som skulle vekke oppmerksomheten. Og da jeg hadde lagd en skisse av noen virkelig sære trekonstruksjoner som krevde en helt utrolig masse wire og stag for å fungere, tok han bare arket og sa: ”Den bygger vi! Vi kaller den Fullriggeren!”. Nå ble jo ikke den endelige broen av tre. Men master og tauverk er det!

Kiosk på Andelva rasteplass, 2011. Arkitekt Løvseth + partner. Foto: Løvseth + partner

Kiosk på Andelva rasteplass, 2011. Arkitekt Løvseth + partner.

Kiosk at Andelva rest stop, 2011.

Foto: Løvseth + partner
Trebru over E6 ved Eidsvoll. Arkitekt Løvseth + partner Foto: Løvseth + partner

Trebru over E6 ved Eidsvoll. Arkitekt Løvseth + partner

Timber bridge at Eidsvoll.

Foto: Løvseth + partner

– Du sa at E6 for deg var som en sonate. Og jeg går ut fra at Kolomoen bro er crescendoet i den sammenligningen. Hva med resten av veien?

– Altså, det er som med Beethoven. Han legger inn et skifte i musikken hvert tredje minutt. Tre minutter. Det er lengden på en god popsang, det. Og slik er E6 også. Det er en gammel amerikansk idé fra 30-tallet om at folk som kjørte over prærien trengte noe nytt å se på med jevne mellomrom for ikke å sovne. Så det er en rytme med broer, toaletter og installasjoner som skal være distinkte og iøynefallende.

Og så må jo landskapsarkitekt Kjersti Meland internt i Vegvesenet nevnes. Hun var med hele veien og bidro til å løse de betydelige utfordringene med å legge en motorvei med voldsomme arealkrav til kryss og avkjørsler pent i de farlig bratte skrentene ned mot Mjøsa.

– Mye av denne saken handler om hva veien gjør, mer enn hvordan den ser ut. Du som arbeidet opp mot vegmyndighetene i ti år, fikk du noe inntrykk av hva slags overordnet målsetning de hadde?

– Dette er jo ingeniører med et mandat fra politikerne. Og i den forstand handler det jo om å bygge en god vei.

– Men?

– Nei, det var jo noen finner som kjøpte Moelven industrier. Og de irriterte seg visstnok så grenseløst over å måtte stå i kø opptil en time hver gang de gikk av flyet på Gardermoen og skulle til Moelven. Og de truet like godt med å flytte hele Moelvenkonsernet til Finland om det ikke ble motorveg. Men det får du ikke sitere meg på!

Sørgående rasteplass ved Mjøsa. Arkitekt Løvseth + partner, landskapsarkitekt COWI. Rasteplassen er ett av flere anlegg langs nye E6, der ideen har vært å gi bilførerne noe å se på hvert 3. minutt.  Foto: Tomasz Majewski
Foto: Tomasz Majewski

Sørgående rasteplass ved Mjøsa. Arkitekt Løvseth + partner, landskapsarkitekt COWI. Rasteplassen er ett av flere anlegg langs nye E6, der ideen har vært å gi bilførerne noe å se på hvert 3. minutt. 

Southern rest stop by Lake Mjøsa. Architect Løvseth + partner, landscape architect COWI.

English Summary
The Road as a Work of Architecture

By Gaute Brochmann

Along the road from Gardermoen to Biri, a number of new elements have been installed to make this one of the most beautiful stretches of road in Norway. Gaute Brochmann talked to architect Morten Løvseth, who has been involved in the project since 2005, first as a consultant on the timber bridges and the Ferrari-red kiosks and then as a designer. Løvseth is generous in his praise of the many other contributors: Yngve Aartun from Plan arkitekter, who worked the bridges and the overall design strategy, landscape architect Kjersti Meland and senior engineer Trond Arne Stensby from the National Roads Administration, and the late Jørn Reinsborg from the Hamar Road Office, without whom the project would never have reached this level of quality.

Reinsborg and Stensby wanted fresh ideas. The bridge at Kolomoen, for example, gets its startling design from their insistence that the turn-off to Østerdalen Valley be clearly visible to drivers. –The design is like a sonata, says Løvseth. –With a central theme that varies through four movements, and ends in a grand finale.

Veien som verk
Gaute Brochmann
Gaute Brochmann er arkitekt MNAL og ansvarlig redaktør for Arkitektur N fra desember 2017. 
Veien som verk
Publisert på nett 06. mars 2019. Opprinnelig publisert i Arkitektur N nr. 2 – 2016. For å få full tilgang på alt innhold i Arkitektur N kan du kjøpe eller abonnere på papirutgaven.